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逆市求生欲强 蔚来、日产和现代的“断舍离”正在上演

类别:行业新闻   发布时间:2019-08-07 11:07   浏览:

日本山下英子的《断舍离》出版至今不过十年,却早已成为风靡全世界的“金科玉律”。书中描绘现代人的生活正陷入“臃肿繁杂”困境,呼吁把“不必需、不合适、令人不舒适”的东西统统断绝。其实道理放在汽车行业同样适用,本来就体量巨大的车企,在顺境时体系内部尚能相互照应,而到了大环境不好时,尾大不掉的后排军队,就成了过大的负担,反而殃及正向队伍的上升,这时就要灵活变通,对臃肿组织该断则断,没必要过于留恋。最近蔚来、日产和现代分别上演了这教材里的一幕。



蔚来欲买“断”亲生FE车队


最近蔚来欲抛售FE车队的消息传得沸沸扬扬。


2014年,当时还名不见经传的蔚来,凭借 “NEXTEV”车队的身份参加了Formula E(电动方程式)比赛,并在2015年赛季拿下首个FE冠军。彼时消息传到国内,行业内外无不侧目。国人制造的纯电动赛车,竟然一举夺得Formula E冠军,用李想的话来说“这个牛逼可以吹一辈子了”。后来NEXTEV改名为NIO蔚来汽车,继而发布出纯电动超跑EP9,也是后话了。



可以说,2017年蔚来ES8上市时,能触达40万的高端区间,离不开蔚来FE车队的出色贡献,这支亲生车队奠定了蔚来成为国内造车新势力头部代表的地位。


但最近有消息指,蔚来可能迫于自身财政紧张,为自己FE车队寻找新的投资人,而力盛(中国唯一一家赛车上市公司)有意收购FE车队,进而入局Formula E电动方程式。虽然消息尚未得到双方确认,但可信程度相当高。



一个曾立汗马功劳的“亲生”车队,竟被无情割舍,实在让人唏嘘。不过蔚来此举固然有自己的新车在市场不景气的无奈,也有Formula E赛制越来越同质化的尴尬。根据Formula E赛事规定,每辆参赛用车,必须使用官方统一容量为52kWh的动力电池组,还有完全一样的碳纤维底盘。


这就意味着参赛者可改造的部件只有电动机、变速箱和逆变器,虽然这能促使车企不断研发关键的“三电性能”,但蔚来面对的却是新进加入的保时捷、宝马、奥迪等真正强大对手的挑战,蔚来想让NIO车队再拿一个冠军必定困难重重,起码在金钱和研发投入上,要与传统不缺钱的车企拼个一二。


而且随着各大车企越来越重视FE赛事,蔚来车队的先发优势逐渐降低,而且花在FE身上的钱越多,无疑会加重蔚来本来已很高的资金压力。与其说出售车队时蔚来的一次断尾,不如说是其一次外嫁女儿,据消息人士透露,完成收购后,车队会整体交给外国公司运营,力盛将会带队参加第六赛季的FE比赛,车队继续保留“NIO”的名字,未来汽车仅以赞助商的形式出现。


FE车队比赛虽然出彩,但一来已完成品牌的历史任务,二来离日常用车太远,在资金、人力相对紧俏的情况下,不如聚焦在续航能力、电池安全、OTA升级等用户关心的议题上,蔚来此举虽无奈但没有错。


日产2022年前将“舍”10%产品线


就在日产与雷诺每周都有新瓜爆出的情况下,外媒又报道称日产在计划裁减全球约1.25万岗位后,感觉不足以解决竞争力下降的问题,所以正考虑削减10%的产品线,并在2022年4月前完成“瘦身”,同时也会通过减少车辆的选装配置,达到研发经费、市场资源等聚焦在重点车型身上,提升其竞争力,同时也达到刷亮品牌的效果。


暂时尚未清楚哪些车型会受到波及,但据日产CEO西川广人透露,本次即将停产的车辆主要是小型车,包括针对发展中国家所推出的Datsun车型。但根据外媒分析,停产的也可能是日产的紧凑车型,例如专供美国市场的Versa和Sentra,他们背后的细分市场正在缩小,两款车的存在对日产的占有率帮助不大。


而跑车部门也将会成为“重灾区”,如英菲尼迪Q60和日产370Z今年上半年在美国的表现不佳,前6月这两款车的交付量分别下降了49%和36%。目前日产在全球范围内提供了超过60款车型,如果按10%的比例,将有6-7款车型将被淘汰。


汰弱留强是商业社会的法则,日产此举并没有不对,但只留少戳情怀车主空悲叹了。


现代重庆工厂“离”油“增”电


在2020年合资品牌电动化大潮将到来之际,我们看到越来越多厂家在调整战略,以迎接明年的大战。近期有消息称,现代汽车将对重庆5号工厂进行改造,从燃油汽车制造厂转型成以生产电动汽车为主,燃油汽车为辅的现代化工厂。



此前有媒体算过一笔账,因为生产传统燃油车需要大量的人力,平均每辆车需要装配大约3万个零部件,如果一家工厂的利用率低于70%,那工厂极有可能无法盈利。而年产30万辆规模的现代重庆5号工厂,去年只生产了7万多辆燃油车,其中瑞纳生产39870辆,菲斯塔23971辆,整座工厂的利用率低于30%。中国市场对韩系燃油车的需求已不复当年旺盛,这让现代汽车加紧在华的新能源汽车部署。


所以重庆5号工厂的转型,更像是现代汽车对中国市场的一次探索,而且这种探索是利好多于风险。



第一,电动汽车生产过程自动化要比传统燃油车更容易实现,既然新能源汽车是市场大趋势,通过扩大新能源车型的生产线,来提升生产流程的效率,加大工厂的利用率;未来也能根据市场需求,灵活调整新能源车和燃油车的生产比例。


第二,据了解,目前北京现代的电动化战略已清晰,下半年将有3款新能源车型上市,2020年前推出9款新能源车,而2021年首款采用纯电平台的新车型实现国产并投放市场。首款纯电SUV昂希诺EV将于8月正式推向市场,纯电菲斯塔也很快投产,而重庆的5号工厂(燃油+纯电电动)和2号工厂(燃油+混合动力)的生产组合,为北京现代电动化布局提供支撑。



再者重庆和北京工厂投产新能源车也能应对日益严苛的双积分政策,该法规规定,新能源汽车今年必须在各大车企总销量中占到10%的比例,明年则要提升到12%。


如果联系蔚来、日产和现代这三件不太积极的事件来看,难免让人心生唏嘘颓唐之感,但如同人生一样,审时度势,敢于“断舍离”才有空间迎接更具想象力的未来,比行业低迷更可怕的是,企业在逆势中墨守成规,困死在一个地方。